也有人認為：商業(yè)世界哪有什么活雷鋒？“目前特斯拉也僅是宣布了一個模糊的概念，不過很肯定的是，任何一家企業(yè)都不會無私地把自己的核心技術(shù)貢獻出來。”
還有人認為，特斯拉開放專利客觀上會加速電動汽車領(lǐng)域的發(fā)展，降低行業(yè)壁壘，但將會加強而不是削弱特斯拉的領(lǐng)導(dǎo)地位。
更有人認為：一旦專利被其他汽車企業(yè)使用，非專利部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓的商業(yè)利益巨大。
美國媒體報道稱，馬斯克重申“特斯拉很樂意與其他汽車制造商共享超級充電網(wǎng)絡(luò)，但是車輛需要滿足超級充電器的標準，還要求汽車制造商接受我們不收取充電費用的商業(yè)模式。”這就是說，采用特斯拉充電技術(shù)，就要“削足適履”，改變電動汽車本身的技術(shù)，更不要說誰能接受免費充電的模式。中國電動車產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模，多家骨干企業(yè)的產(chǎn)品已批量上市，產(chǎn)品標準已成固定模式，未來將依靠自己的力量實施市場的快速推廣和周到的充電服務(wù)，因此不會在充電等方面受制于人。
在電動汽車充電接口方面目前已經(jīng)有三個標準,分別是美國的SAEJ1772標準、歐洲的IEC62196-1:2003標準以及日本JEVS在直流充電方面的標準。2012年3月1日開始實施的"電動車充電接口"等3個國標，有人解釋說：第一部分“通用技術(shù)標準”借鑒的是歐洲標準。第二部分“交流充電接口”從接口的定義上來看與歐洲相似,從控制導(dǎo)引電路來看與美國比較相似。第三部分“直流充電接口”,在接口觸頭數(shù)量和功能上與日本的標準相似（目前美國和歐盟都還在開發(fā)直流充電接口標準）。特斯拉的標準，是獨立在中國標準與美國標準之外的，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，無法為其他品牌電動車充電，所以國內(nèi)企業(yè)對這樣的專利并不感興趣。馬斯克早就意識到這一問題，他宣稱“特斯拉的充電系統(tǒng)將不會完全封閉。”
但是，這一情況的形成，也有客觀原因。隨著電動汽車的浪潮興起，各個國家也開始制定電動汽車標準和充電標準，但一般晚于特斯拉技術(shù)應(yīng)用。2009年，特斯拉建立了較為完整的產(chǎn)品技術(shù)體系和充電技術(shù)體系。2012年開始按照自己的充電技術(shù)標準大規(guī)模建設(shè)超級充電站。
特斯拉此前在中國的項目推廣沒能獲得國家電網(wǎng)的支持。自建充電站和充電樁，只能將自己與中國這個社會化新能源市場隔離和封閉起來，未來產(chǎn)品銷售規(guī)模越大，距離中國新能源社會就越遠，無法融入其中，成本高、推進難，難免陷于孤立。技術(shù)標準與各國的“國標”不一樣，馬斯克只能面對兩種選擇：一是改變自己的標準，放棄十年的技術(shù)積累，與“國標”一致；二是拉攏其他企業(yè)，形成市場標準，對抗“國標”。
特斯拉在北美已經(jīng)開設(shè)的97座“超級充電站”，確保車主可以從東海岸一路開到西海岸，這些站采用太陽能發(fā)電。其實采用太陽能供電是電動車最理想的模式。如果采用火力發(fā)電方式供電，電動車就很起到環(huán)保效果。
這種快速、有效解決充電問題的方式卻在中國遭遇種種困境。馬斯克聲稱“超級充電站可獨立于電網(wǎng)”，但是這一說法迅速被媒體解讀為特斯拉將繞過國家電網(wǎng)，自建充電服務(wù)，國家電網(wǎng)當然很生氣。國家電網(wǎng)5月19日啟動“2014年高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項目”，這些充電站的設(shè)備并不兼容特斯拉車型。
