離網充電進退維谷

近日，有媒體援引上海國家電網一位官員的話稱，上海公共充電站與特斯拉不兼容，上海電動汽車充電設備將選擇與比亞迪和寶馬合作。而此前也有媒體報道稱，北京市的公共充電樁與特斯拉不兼容。

這正是特斯拉背后一個沒有解決的根本性問題。特斯拉超級充電站的最大問題在于其充電標準所采用的“美國標準”與國內標準不一致。有業(yè)內人士指出，如果繞開國家電網標準，特斯拉單獨上報充電標準，按照相關程序，恐怕3年內都難以啟動充電系統(tǒng)的建設。因此，充電樁的建設，不可避免需要和國家電網進行合作。

早在今年1月，特斯拉就曾主動向國家電網發(fā)函，請求洽談充電網絡建設事宜，但直到現在，特斯拉都未曾披露與之相關的進程、細節(jié)。外界猜測，特斯拉與電網的洽談不太順利。

4月22日，特斯拉及充電站承建商漢能明確特斯拉在京滬建設的充電系統(tǒng)采取“離網”模式(即獨立于國家電網)。這一模式也被解讀為特斯拉的無奈之舉。

雖然馬斯克在首次訪華的媒體采訪中表示，這些超級充電站可以全部依靠太陽能作為能量來源。但這一說辭遭到了外界的質疑。

4月22日和23日，特斯拉宣布北京酒仙橋和上海浦東的充電站相繼建成。細心的媒體發(fā)現，這些充電站只安裝了太陽能電池板，并沒有儲能電池，這不是光伏充電站的標準配置。此后完成的上海嘉定超級充電站也是如此。

中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東更是進一步揭穿了“老底”。他通過上海的日照時間和特斯拉超級充電站光伏組件面積，計算出一個超級充電站平均每天的太陽能發(fā)電量大概只有62度，充不滿一輛ModelS。因此，劉永東認為，在現階段特斯拉不可能做到完全離開電網獨立運行。

其實，對特斯拉能否把離網充電系統(tǒng)在中國鋪開，大部分業(yè)內人士都持懷疑態(tài)度。一位業(yè)內人士表示，理論上建設離網系統(tǒng)不需要經過國家電網的審批，只需要發(fā)改委和當地國土、建委和規(guī)劃部門通過就可以，但是在真正的審批過程中，還會遇到很多限制。因此，大規(guī)模離網充電樁建設目前來說仍然是個不可能完成的任務。

與特斯拉充電站鋪設步履維艱形成對比，中國政府正大力推進充電站建設。根據國家新能源汽車推廣規(guī)劃，充換電站建設任務是：2011-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。

特斯拉目前在中國有三座位于北京和上海的超級充電站，然而對于車主來說，充電的便利性遠遠沒有得到滿足。而這些城市公共網絡則成熟得多，北京市計劃在2014年建1000個公共充電樁；上海2015年將配套建成6000個充電樁；其他省市也各有目標。

與國家電網合作，便利性和好處顯而易見。而特斯拉也常常處于糾結狀態(tài)：一方面仍不斷尋求與國家電網的合作，另一方面則對采用獨立標仍不松口，稱：“(特斯拉)標準會比較開放”。

有媒體指出，對于馬斯克來說，將特斯拉的充電標準改成中國“國標”，其付出的代價也不小。據悉，去年年底特斯拉在中國的訂單已經達到5000輛，今年4月開始逐步交車。今年特斯拉全球的目標是3.5萬輛，中國訂單量可能超過1萬輛。與國網對接，意味著這些已經交付或即將交付的汽車，也要全面更改充電標準。

更大的問題是，一旦更改標準，兼容國家電網充電站，特斯拉宣稱的光伏發(fā)電、充電鏈條，以及利用儲能電池直流，20分鐘快速充滿一半的優(yōu)勢，都將泡湯。特斯拉可能錯失最吸引消費者的快充，也令資本市場和環(huán)保人士沮喪。