光伏充電站的多空之爭

馬斯克說，他希望能源的生產也能實現(xiàn)可持續(xù)化。于是，從漢能到晶澳，特斯拉概念股名單中又多了兩家光伏企業(yè)。“在太陽能電池板供應商的選擇上，我無法準確告訴你具體有哪幾家合作商，但并非只有漢能一家。”上述特斯拉負責人告訴記者。和他的謹慎不同，漢能和晶澳急迫地想成為這場緋聞的主角。

NPDSolarBuzz高級分析師廉銳告訴記者，“從目前來看，特斯拉的光伏組件遠遠不夠支持一個正常充電站的發(fā)電量。”他認為，在產生足夠大的經(jīng)濟效應之前，特斯拉在中國的光伏發(fā)電站僅僅起到示范作用。

“如果超級充電站完全依靠太陽能，那馬斯克要么自己在中國再建一個solarcity，要么外包給其他光伏企業(yè)。”Solarboom創(chuàng)始人劉昶也持相同看法。他說，中國絕大多數(shù)裝機量仍是由央企、國企以及少數(shù)大型民營上司公司開發(fā)，但在美國，光伏行業(yè)完全奉行市朝機制，要在中國復制像SolarCity這樣的屋頂光伏系統(tǒng)提供商并不容易。“在長期受霧霾影響的城市，光伏發(fā)電量會有很大幅度下降，而且只靠這點裝機規(guī)模是無法滿足所有用電需求的。”

就現(xiàn)場的買家反應來看，相比上海城區(qū)的超級充電站，他們更希望在高速公路上推廣充電設施。但由于充電制式不同，ModelS無法使用市場上的其他充電樁。超級充電站采用了直流充電標準，最高輸出功率可到120千瓦，20分鐘即能充滿電;而目前最主流的快充技術是基于日本的CHAdeMo以及汽車工程師協(xié)會(SAE)制定的充電標準，最高功率分別為50和100千瓦。這意味著幾款主流電動車包括ModelS、雪佛蘭Volt、日產Leaf以及國內的幾款電動車型均采用了不同的充電制式。

但在特斯拉內部看來，如何急速擴張才是其目前面臨的最大挑戰(zhàn)。“我們正加速組建團隊，前往中國幾個主要城市建設充電站。”前述特斯拉負責人信心滿滿的說。

和消費者的需求斷層、試圖控制媒介但又讓謠言四起，這場略顯拙劣的公關秀讓人不禁懷疑，特斯拉究竟還能在電動車市場遠未成熟的中國走多遠。