為何出現(xiàn)熱愛特斯拉的準車主維權(quán)的局面？

 

　　一位維權(quán)準車主向21世紀網(wǎng)隱晦地表示，特斯拉內(nèi)部管理混亂或是其中一個原因。

 

　　據(jù)了解，從2013年8月特斯拉宣布可以預定車輛至2014年1月確定特斯拉整車價格期間，中國各地的客戶均從特斯拉的銷售人員得到了按交付訂金順序提車的類似保證，但從2014年3月下旬開始，京滬以外的客戶向新成立的交車部門問詢相關情況時，特斯拉中國區(qū)的交車部門卻表示從未聽說過銷售部門的承諾。

 

　　而這種悄然變動是伴隨著特斯拉內(nèi)部人事大的變動。原賓利中國總經(jīng)理、前特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理鄭順景作為特斯拉第一名中國區(qū)員工，于2013年3月正式加入特斯拉后便迅速組建了由前賓利員工為基礎的團隊，也被外界稱作是“賓利系”。但其在2014年4月1日突然宣布因個人原因離職。

 

　　2013年12月，前蘋果大中華區(qū)高管吳碧瑄進入特斯拉，擔任特斯拉全球副總裁，其對外的職位還包括“中國區(qū)負責人”，被外界稱為“蘋果系”。從今年初，代表特斯拉中國出席活動并代表公司發(fā)言的人，從原來的鄭順景變?yōu)閰潜态u。而吳碧瑄則被視為特斯拉中國區(qū)的“蘋果系”。

 

　　有不愿具名的汽車資深評論人士指出，蘋果系與賓利系的權(quán)利更迭或許是提車政策改變的直接原因。據(jù)了解，在中國第一批客戶交納訂金時，特斯拉還未曾有所謂的交車部門，所有訂車提車全部由鄭順景的“賓利系”負責。但直到蘋果系的吳碧瑄進入特斯拉后，交車部門開始設立并成為了實權(quán)機構(gòu)。

 

　　21世紀網(wǎng)注意到，在特斯拉官網(wǎng)，此前關于鄭順景相關報道基本被撤下，取而代之的大都是吳碧瑄的活動及相關報道。而自4月1日鄭順景宣布離職以來，其認證微博再無更新。

 

　　據(jù)上述維權(quán)者向21世紀網(wǎng)表示，目前，特斯拉中國區(qū)交車部門與銷售部門之間在互相推諉。交車部門以“沒有上門測試過充電環(huán)境、沒有安裝充電樁的，不會安排車輛生產(chǎn)。”回應外地客戶的提車需求。該維權(quán)者表示，因為鑒于此前特斯拉幾次起火事故，客戶不能自行安裝充電樁，必須經(jīng)過培訓認證的第三方公司上門安裝。

 

　　不過，正如維權(quán)者們在給吳碧瑄提到的，目前有銷售人員通過修改京滬地區(qū)外的客戶地址來進行提車，待安裝充電樁提完車后再自行拆回本地安裝。維權(quán)者們認為這種操作也是僅優(yōu)先京滬區(qū)訂購車主，違背了最初的原則。

 

　　安全性硬傷凸顯遭炮轟

 

　　其實，對于目前特斯拉車主無法及時提車的情況，早已有行業(yè)內(nèi)專業(yè)人士預測到，這或僅僅是特斯拉在華遭遇的困境一個側(cè)面。業(yè)界專業(yè)人士曾指出，特斯拉要在中國發(fā)展，確實面臨著很多現(xiàn)實問題，如上牌、充電基礎設施、電池壽命及安全性等方面。

 

　　而且，特斯拉的產(chǎn)能問題也是困擾其發(fā)展的一個瓶頸。據(jù)報道在一次財報電話會議上，特斯拉CEO穆思克承認公司面臨“產(chǎn)能限制，而非需求限制”的狀況，而且認為產(chǎn)能提高的主要因素是電池。盡管2014年2月份，特斯拉與松下談判聯(lián)合投資10億美元電池工廠，從長遠角度準備實現(xiàn)全球年銷量50萬輛電動車產(chǎn)能。但遠水不解近渴。

 

　　而目前特斯拉遭遇的充電基礎設施問題，是成了車主無法及時提車的直接原因。一位維權(quán)者向21世紀網(wǎng)表示，因為中國電網(wǎng)的制式和美國不一樣，在充電設備安裝上遇到的問題比預期要糟糕。