而作為中國收入最高的科技公司，華為也不甘示弱。5月20日，華為與特來電簽署了全面合作協(xié)議，雙方將通過全面合作和資源共享，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和智能充電業(yè)務(wù)發(fā)展，共同開創(chuàng)智能充電產(chǎn)業(yè)未來。
科技巨頭們躊躇滿志地進(jìn)入充電樁領(lǐng)域，以特來電、星星為首的充電樁頭部企業(yè)心情則很復(fù)雜，他們必然不愿將原有的市場份額拱手相讓，但又期待華為和阿里能夠?yàn)槌潆姌额I(lǐng)域帶來新的玩法。
或解盈利難題
早期，在政策補(bǔ)貼的支持下，各家企業(yè)的戰(zhàn)略偏向快速擴(kuò)張規(guī)模以搶占市場，忽視了對充電樁的合理規(guī)劃，導(dǎo)致部分充電樁利用率極低，投入成本無法換取回報，企業(yè)因此承擔(dān)著很大盈利壓力。
目前，我國充電樁的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴充電服務(wù)費(fèi)。據(jù)申港證券測算，在目前服務(wù)費(fèi)平均水平0.5元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達(dá)到6%，即可維持8%以上的內(nèi)部收益率。而2019年，北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現(xiàn)有利用率下投資回報遙遙無期。
那么，在新基建風(fēng)口下，科技巨頭入局充電樁領(lǐng)域后，互聯(lián)網(wǎng)思維能否解決充電樁企業(yè)的盈利難題？充電樁能否借此從孤立走向互聯(lián)互通？
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池“達(dá)沃斯”組委會秘書長于清教在接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，2019年年初我就做過預(yù)判，充電樁向充電網(wǎng)方向升級是必然。充電網(wǎng)建設(shè)先行者特來電已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利，并且獲得13.5億戰(zhàn)投增資，就是很好的例證。新基建風(fēng)口下，隨著新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的不斷擴(kuò)大，充電網(wǎng)的布局也將日漸完善。
2019年4月29日，特銳德董事長于德翔為特銳德股東們寫了一封信，正式宣布旗下從事充電樁業(yè)務(wù)的子公司特來電跨過盈虧平衡線，開始盈利。
于德翔指出，特來電備受投資者關(guān)注，5年時間累積投資50多億，前4年累積虧損6億，于2018年跨過盈虧平衡線，已經(jīng)開始盈利。能夠盈利的關(guān)鍵有兩點(diǎn)：新能源汽車行業(yè)高速轉(zhuǎn)暖、研發(fā)投入及產(chǎn)品得到客戶認(rèn)可因而銷量大幅增長。
新基建風(fēng)口下，特來電的規(guī)劃不是一個簡單的充電樁，而是一張巨大的安全、智能、互聯(lián)的充電網(wǎng)。未來，特來電計劃把新能源汽車和新能源鏈接起來，把汽車、用戶連接起來。對上鏈接起電網(wǎng)和新能源，對下鏈接千萬級汽車、千萬級用戶。
而華為在建設(shè)、維護(hù)通信基站的過程中，已經(jīng)在智能電網(wǎng)、儲能等技術(shù)領(lǐng)域有了深厚的積累。此外，華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線是華為增長速度最快的產(chǎn)品線之一，2019年訂貨收入達(dá)到了46.7億美元。
真鋰研究首席分析師墨柯告訴記者，華為、阿里等巨頭入局，確實(shí)有希望加快解決充電樁企業(yè)盈利難題。這些巨頭實(shí)力雄厚，同時，還有可能解決目前充電領(lǐng)域一盤散沙的問題，有助于充電樁加快從孤立走向互聯(lián)互通的步伐。
合作多于競爭
從華為與特來電的合作來看，巨大的市場發(fā)展空間和技術(shù)互補(bǔ)成為雙方牽手的重要原因。
作為全國最大的充電服務(wù)運(yùn)營商，特來電現(xiàn)已覆蓋全國334個城市，服務(wù)270多萬電動車車主，客戶量及充電量均位居行業(yè)第一。截止至2019年，我國純電動汽車保有量已達(dá)310萬輛，但截至2019年底，我國充電樁保有量僅121.9萬臺。未來，充電樁領(lǐng)域擁有巨大的發(fā)展空間。
當(dāng)前國內(nèi)充電樁質(zhì)量參差不齊，充電效率低、充電樁質(zhì)量差、支付環(huán)節(jié)繁瑣、計費(fèi)模塊不夠智能等問題層出不窮。而這一現(xiàn)象或許將隨著華為在智能充電領(lǐng)域帶來的全新技術(shù)架構(gòu)，迎來解決方案。
此外，華為在直流快充技術(shù)方面的積累也較為深厚。2020年4月，華為又發(fā)布了第三代HiCharger直流快充模塊，成為華為在充電樁行業(yè)默默深耕四年以來的首秀。該模塊具備高效率、高防護(hù)、智能化、低噪聲四大特點(diǎn)。該模塊國內(nèi)版支持30kW直流快充，最高效率可達(dá)96.4%，而目前市面上充電樁的轉(zhuǎn)化率在94%—97%。同時，華為這套直流快充模塊年平均失效率僅為0.6%，遠(yuǎn)低于業(yè)界均值的3%—5%。
“華為布局充電樁領(lǐng)域，目的是成為電驅(qū)、充電及電池管理系統(tǒng)等智能能源“增量部件”核心供應(yīng)商。”于清教告訴記者，“華為目前的布局主要是直流快充模塊，未來與特來電等現(xiàn)有充電樁企業(yè)更多是合作關(guān)系。”
與高調(diào)牽手特來電的華為相比，阿里入股簡單充則相當(dāng)?shù)驼{(diào)。
據(jù)了解，簡單充的經(jīng)營范圍不僅包括新能源汽車充電成套設(shè)備研發(fā)、銷售；充電樁安裝、租賃，也包括信息系統(tǒng)集成及技術(shù)服務(wù)，軟件技術(shù)開發(fā)。該公司聚焦于停車場場景，是國內(nèi)率先致力于整合停車系統(tǒng)與充電系統(tǒng)資源的充電運(yùn)營商。
本次入股簡單充的上海云鑫創(chuàng)業(yè)投資有限公司為螞蟻金服全資子公司，也是螞蟻金服負(fù)責(zé)投資業(yè)務(wù)的平臺，但涉足充電樁領(lǐng)域的投資還是第一次。
在于清教看來，阿里入股簡單充是通過創(chuàng)投公司上海云鑫來投資的，此前上海云鑫并未涉足過充電樁領(lǐng)域，這次的投資，更多的是緊靠政策提出的新基建做布局，未來會在充電樁領(lǐng)域投資多大，還得看投資收益，而充電樁運(yùn)營領(lǐng)域的投資回報周期至少5年以上，目前大多數(shù)充電樁企業(yè)還未實(shí)現(xiàn)盈利。
墨柯則認(rèn)為，華為、阿里入局充電樁領(lǐng)域的目的都是為充電業(yè)務(wù)本身提供增值服務(wù)，但具體來說，二者的側(cè)重點(diǎn)又有所不同。華為希望憑借其5G、云計算、充電網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)，使充電樁變得更加智能，同時，運(yùn)維成本變得更低，另外還可以接入車輛數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交互等?？傮w來看，還是圍繞電動汽車的使用來做文章。阿里則是要構(gòu)建起高效便捷的充電網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)和能源網(wǎng)的融合互動，側(cè)重點(diǎn)在“融合”，將來希望賺的是“融合”的錢，也就是我們所說的互聯(lián)網(wǎng)思維——羊毛出在豬身上，讓狗買單。
補(bǔ)充還是附庸
隨著眾多科技巨頭入局充電樁領(lǐng)域，未來國內(nèi)充電樁市場的格局也將出現(xiàn)一些微妙的變化。
從數(shù)據(jù)上看，當(dāng)前我國公共基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商集中度較高，頭部運(yùn)營企業(yè)的市場份額占比很高。
中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月，全國充電運(yùn)營企業(yè)所運(yùn)營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共有8家，排名前三的分別是特來電15.7萬臺、星星充電13.2萬臺、國家電網(wǎng)8.8萬臺，市場占比分別是28.5%、24%、16%。
“目前來看，華為、阿里才剛剛試水充電樁領(lǐng)域，對于現(xiàn)有充電樁頭部運(yùn)營企業(yè)不會帶來沖擊性影響。但充電樁市場未來的規(guī)模與前景毋庸置疑，科技巨頭的入局，在一定程度上也會加快充電樁領(lǐng)域的技術(shù)升級，加快行業(yè)向智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展步伐。”于清教指出。
墨柯指出，這些科技巨頭的入局，對特來電、星星充電等以直接充電服務(wù)為主的企業(yè)不會形成沖擊，反而是一個有益補(bǔ)充，可以幫助他們解決盈利難題。不足之處就是特來電、星星等可能會喪失發(fā)展的主動權(quán)以及行業(yè)的話語權(quán)，變成巨頭的附庸。
